Warszawa, 18 grudnia 2020 r.
STANOWISKO ZWIĄZKU PRZEDSIĘBIORCÓW I PRACODAWCÓW WS. PROJEKTU USTAWY O ZMIANIE USTAWY O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH ORAZ NIEKTÓRYCH INNYCH USTAW Z DNIA 10 LISTOPADA 2020 R.
Związek Przedsiębiorców i Pracodawców z niepokojem odnotowuje, iż zaprezentowany projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności nie realizuje kluczowych elementów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu i stanowi kontynuację podejścia opartego na powielaniu polityk innych państw Unii Europejskiej, mimo oczywistych różnic dotyczących choćby poziomu zamożności społeczeństwa. Przedstawiony projekt w żadnym stopniu nie zmienia stanu prawnego promującego i preferującego określone środki transportu, bez uwzględniania konieczności faktycznej realizacji idei zrównoważonego rozwoju transportu w oparciu o efektywne i ekonomicznie dostępne środki. Co więcej, proponowane obniżenie stawek odpisu amortyzacyjnego stanowi w praktyce kolejną podwyżkę podatków. Związek Przedsiębiorców i Pracodawców apeluje zatem o rewizję dotychczasowego podejścia do kwestii elektromobilności oraz o rezygnację z przepisów wiążących się z wygenerowaniem dodatkowych wpływów do budżetu państwa kosztem podatników.
Jak wspomniano, niezrozumiałe jest dla nas podejście oparte na kopiowaniu instrumentów stosowanych przez inne państwa europejskie. Proponowane zmiany w dużej mierze uwzględniają promowane przez Unię Europejską kierunki rozwoju sektora motoryzacyjnego i transportowego w kierunku zero i niskoemisyjności. Wszyscy producenci pojazdów, a w ślad za nimi producenci komponentów i części do tych pojazdów, intensyfikują działania dla osiągnięcia wyznaczonych celów w zakresie ograniczenia emisji CO2 oraz innych niepożądanych związków do atmosfery. Ostateczny cel czyli osiągnięcie neutralności klimatycznej w roku 2050 zdobywa uzasadnione zrozumienie wśród coraz większej liczby mieszkańców Polski i Unii Europejskiej.
Aprobatę i zrozumienie w społeczności europejskiej zdobywa także zróżnicowane podejście do tempa osiągania celów przez poszczególne kraje wspólnoty. Sprawiedliwa transformacja, uwzględniająca odmienny punkt wyjścia oraz nieidentyczne możliwości w zakresie niezwłocznego zastosowania najbardziej kosztownych i niedostosowanych do istniejącego łańcucha powiązań gospodarczych oraz możliwości społeczeństwa środków, jest już stałym elementem wdrażanych w Unii rozwiązań.
Państwa Unii, w których branża motoryzacyjna jest oparta na końcowych producentach pojazdów, poszukują możliwości zbilansowania i wsparcia dla tych firm stojących przed wyzwaniami inwestycyjnymi związanymi z koniecznością gwałtowanego przyspieszenia wprowadzania na rynek zauważalnego wolumenu pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Jeszcze w ubiegłym roku udział ten wynosił niewiele ponad 10% rynku (10,6%), z czego pojazdy elektryczne stanowiły 1,9%, elektryczne pojazdy hybrydowe w wersji plug-in 1,1%, elektryczne pojazdy hybrydowe bez modułu plug-in 5,9% a pojazdy napędzane CNG i LPG/E85 1,7%. Bez wątpienia wsparcie dla tych producentów jest także powiązane z zamiarem częściowego zrekompensowania poważnych sankcji jakie te koncerny będą zmuszone zapłacić już za rok 2020 w związku ze spóźnionym wprowadzaniem na rynek pojazdów niskoemisyjnych i w konsekwencji zbyt wysokie emisje w stosunku do wyznaczonych celów.
Polska nie jest jednak krajem zdominowanym przez dużych producentów pojazdów. Jesteśmy natomiast liczącą się w skali europejskiej siecią producentów komponentów i części zamiennych. Polscy producenci i eksporterzy podążają oczywiście za trendami europejskimi uczestnicząc w procesie rozwoju technologii dla nowych modeli pojazdów i nowych typów napędów.
Sprawiedliwa transformacja powinna zatem w przypadku Polski w sposób zrównoważony uwzględniać dwa uzupełniające się elementy: ochronę obecnych miejsc pracy związanych z ciągle rozwijanymi i modernizowanymi przez producentów w kierunku obniżonej emisyjności klasycznymi technologiami oraz zachęty do rozwoju nowych technologii w zakresie komponentów i części, tak aby utrzymać konkurencyjność i udział polskich producentów także w tym segmencie rynku.
To co charakterystyczne dla całej Unii Europejskiej to zbliżony udział rynkowy elektrycznych pojazdów hybrydowych bez modułu Plug-in niezależnie od poziomu PKB. Wynika to zarówno z doceniania walorów tych niskoemisyjnych pojazdów ale także z ich znacznie większej dostępności cenowej bez sztucznego wspomagania wysokimi subwencjami, na które mogą sobie pozwolić tylko zamożniejsze państwa. Mniejsza siła nabywcza konsumentów i firm skutkuje mniejszym zainteresowaniem pojazdami wyłącznie elektrycznymi, a zdecydowanie większym elektrycznymi hybrydami. W tej ostatniej dziedzinie możemy konkurować udziałami rynkowymi z czołówką krajów europejskich. Poziom ok.7% udziału rynkowego pojazdów HEV został odnotowany zarówno w Polsce, Litwie, Estonii, Łotwie czy na Węgrzech, ale także w Hiszpanii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i Holandii.
Niestety, ustawodawca konsekwentnie proponuje rozwiązania oparte na wspieraniu arbitralnie wybranych kategorii pojazdów niskoemisyjnych. O braku skuteczności takiego podejścia świadczyć może program wsparcia zakupu samochodów elektrycznych, który z uwagi na wysokość wsparcia – siłą rzeczy niższą niż zaproponowana w szeregu innych państw, nie spotkał się z istotnym odzewem rynkowym – szereg czynników jak brak infrastruktury do ładowania, cena, zasięg sprawiają, że popyt na tego rodzaju pojazdy na polskim rynku jest bardzo niski. Wydaje się zatem, że zasadna byłaby zmiana optyki i przyjęcie założenia stymulowania popytu na te pojazdy niskoemisyjne, które znajdują się w finansowym zasięgu jak największej części społeczeństwa.
Taki kierunek został zresztą zakreślony przez Rządu Polski w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030 przyjętej uchwałą Rady Ministrów z dn. 24 września 2019r.
Strategia zwraca uwagę na problem, który nie jest być może szczególnie istotny z punktu widzenia Unii Europejskiej, ale ma niebagatelne znaczenie dla Polski:
„4.4.4. Oddziaływania na powietrze
Transport, a szczególnie samochodowy jest jednym z głównych rodzajów źródeł emisji zanieczyszczeń do powietrza, które przyczyniają się do złej jakości tego komponentu środowiska w Polsce. Emisja z dróg odpowiada przede wszystkim za wysokie stężenia lub przekroczenia poziomu dopuszczalnego dla dwutlenku azotu, a także przyczynia się do przekraczania standardów jakości powietrza dla pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5.
3.1.4. Zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu
Dwutlenek azotu to silnie toksyczny gaz, szkodliwie wpływa na zdrowie ludzkie i rośliny. Jego źródłem emisji jest głównie transport drogowy, energetyka zawodowa i w niewielkim stopniu lokalne źródła grzewcze. W 2017 roku przekroczenie wartości normowanej stężenia średniorocznego (40 μg/m3) przekroczone zostało na 5 stacjach monitoringu. Wszystkie z nich znajdują się na terenach dużych aglomeracji miejskich (Wrocław, Katowice, Kraków oraz Warszawa) w sąsiedztwie ruchliwych ulic.”
Polskie miasta przodują w europejskich statystykach zagrożeń dla zdrowia mieszkańców wywołanych poziomem tlenków azotu i pyłu zawieszonego. Strategia wskazuje na konieczność walki z tym zjawiskiem:
„Założeniem kierunku interwencji jest zwiększanie udziału tych rodzajów transportu, które powodują najmniejsze obciążenie środowiska oraz ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko poszczególnych gałęzi transportu, a w szczególności drogowego transportu samochodowego (… ) przede wszystkim poprzez:
- wymianę floty pojazdów na niskoemisyjne lub bezemisyjne, wykorzystujące OZE, paliwa alternatywne, czy napęd hybrydowy;
- zmniejszenie energochłonności transportu, co prowadzi do obniżenia zużycia paliwa, a przez to ograniczenia emisji;
- wspieranie rozwoju publicznego transportu zbiorowego.”
W tej ostatniej kwestii, Strategia zgodnie z jej zapisami „realnie obrazuje też sytuację zbiorowego i indywidualnego transportu, co nie zawsze znajduje potwierdzenie w obiegowych opiniach. Dotyczy to obszarów miejskich, ale w jeszcze większym stopniu obszarów wiejskich. Transport indywidualny będzie w dalszym ciągu podstawowym źródłem mobilności dla zdecydowanej większości mieszkańców Polski.”
Wskazuje się również, że „zbiorowy transport miejski będzie cechowała stagnacja lub niewielki wzrost. Przyczyną tego stanu jest motoryzacja indywidualna cechująca się większą dostępnością czasową i przestrzenną oraz większą elastycznością użytkowania.
W transporcie wiejskim pod względem pracy przewozowej najważniejszą formą będzie w przyszłości również motoryzacja indywidualna, w której wzrost zapotrzebowania na przejazdy wyniesie około 2,7 – 3,2% rocznie.”
Mając na uwadze środowisko naturalne, zdrowie Polaków, ale i czynniki społeczne i gospodarcze postulujemy zastosowanie idei sprawiedliwej transformacji i zrównoważonego rozwoju transportu przez uwzględnienie wszystkich technologii, które mogą pomóc nam w osiągnięciu celu jakim jest neutralność klimatyczna, co jednocześnie będzie zgodne z neutralnością technologiczną, czyli otwartością na wszelkie dostępne technologie. Pamiętać należy, że w Polsce znaczna części przemysłu motoryzacyjnego skupiona jest jeszcze na technologiach związanych z silnikiem spalinowym. Walka o czyste powietrze nie powinna być równoznaczna ze wspieraniem jedynie elektromobilności, ale powinna także uwzględniać inne technologie niskoemisyjne, które mogą realnie wpłynąć na poprawę jakości powietrza w polskich miastach.
Ten trend znalazł zresztą częściowe odzwierciedlenie w propozycjach ustawy przez szersze sięgnięcie do napędów CNG/LNG lub LPG, z niezrozumiałych względów pominięto jednak elektryczny napęd hybrydowy, który w istotnym stopniu przyczynia się do zmniejszenia emisji tlenków azotu i węgla oraz pyłów zawieszonych. Nie rozumiemy, dlaczego to tego rodzaju pojazdy są traktowane identycznie jak pojazdy z napędem Diesla czy benzynowym. Uważamy, że pojazdy hybrydowe zasługują na odmienne podejście przynajmniej w trzech obszarach:
- Strefy czystego transportu – ustawa proponuje bezpłatny wjazd dla wszystkich pojazdów niskoemisyjnych (BEV, CNG, LNG, LPG) z wyłączeniem jednego – HEV. Brak jest w naszym przekonaniu racjonalnego uzasadnienia dla wyłączenia pojazdów, które emitują tlenki azotu na poziomie nawet o 90% niższym niż wymagany normą EURO 6 i poruszają się w mieście na silniku elektrycznym w 60-80%. Ich emisyjność jest konkurencyjna, a w niektórych przypadkach lepsza niż oferowana przez napędy CNG/LNG/LPG. Taka zmiana byłaby także zgodna z oczekiwaniami społecznymi i percepcją napędów niskoemisyjnych.
- Limity amortyzacji – są one zachętą dla firm, generujących 70% rynku nowych pojazdów. Wyznaczenie takiego samego limitu dla pojazdów z silnikiem Diesla, benzynowych oraz elektrycznych hybryd oznacza w istocie brak jakichkolwiek motywacji do zmiany parków firmowych na niskoemisyjne. Pomimo coraz szerszej oferty samochodów elektrycznych obecnie nie stanowią one jeszcze realnej alternatywy dla pojazdów z silnikami spalinowymi ze względu na szereg czynników, o których był już mowa powyżej, obniżających konkurencyjność tego rodzaju pojazdów, takich jak cena, ograniczony zasięg czy słabo rozwinięta infrastruktura ładowania. Limit amortyzacji dla elektrycznych hybryd w wersji HEV
i PHEV powinien być zatem umieszczony pomiędzy limitem dla BEV oraz spalinowych czyli na poziomie ok. 150-180 tys. zł. Co więcej, zwracamy uwagę na konieczność uwzględnienia w proponowanym projekcie ustawy odpowiednich przepisów przejściowych, precyzyjnie określających zasady stosowania nowych stawek amortyzacji w przypadku pojazdów zakupionych przed datą ich wejścia w życie.
- Zamówienia – w proponowanym kształcie promują zakup wyłącznie pojazdów BEV i PHEV. To jest rozwiązanie popierane przez bogatszą część Unii Europejskiej, ale nie uwzględniające opisanej wyżej specyfiki branży i rynku polskiego oraz możliwości polskich firm i konsumentów. Pojazdy HEV nie powinny być także w tym względzie traktowane jak pojazdy z silnikami Diesla czy benzynowe. Proponujemy wprowadzenie dodatkowego limitu procentowego dla tego rodzaju pojazdów niskoemisyjnych. Nawet Unia Europejska dostrzega, że tempo zmian w tym zakresie nie może być takie samo dla wszystkich krajów Wspólnoty i łaskawie obniża limity dla pojazdów elektrycznych w tym zakresie. Nie ma przeszkód, aby urealnić tę kwestię jeszcze bardziej przez wprowadzenie dodatkowych limitów / preferencji dla innych pojazdów niskoemisyjnych.
Jesteśmy przekonani, że proponowane modyfikacje przyczynią się do szybszych zmian w transporcie niskoemisyjnym pozytywnie wpływając na poziomy realnych emisji i jakość powietrza w polskich miastach. Jednocześnie pozostają one w zgodzie zarówno ze strategią rządową w tym zakresie jak i ideą sprawiedliwej transformacji oraz zrównoważonego rozwoju.
Zobacz: 18.12.2020 Stanowisko ZPP ws. projektu ustawy o zmianie ustawy o elekromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw z dnia 10 listopada 2020 r.
Fot. Michael Marais / Unsplash.com
Newsletter ZPP
Najnowsze komentarze